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Los mejores barcos eléctricos del mundo impulsados por energías renovables en 2019

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El uso de energías limpias ya no es una opción más, es una necesidad inaplazable. El calentamiento global es un hecho, año tras años las temperaturas globales del planeta están aumentando. El impulso de la movilidad sostenible no puede olvidarse del transporte marítimo de pasajeros y mercancías, Barcos de contenedores y barcos de cruceros como embarcaciones de uso recreativo como de pesca y otros usos profesionales, tienen que contribuir a ello. El transporte marítimo es uno de los que más contaminan y la implantación del uso de energías verdes, renovables y limpias es fundamental. En esta sección os informaremos de todos los avances y novedades en esta dirección. los barcos eléctricos impulsados por hidrógeno ya son una realidad.

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El Energy Observer es el primer barco impulsado por hidrógeno en dar la vuelta al mundo-elektromovil-2019

El Energy Observer es el primer barco impulsado por hidrógeno que dará la vuelta al mundo

LA ODISEA PARA EL FUTURO

Energy Observer también es una Odisea en todo el mundo, para descubrir soluciones innovadoras para el medio ambiente. 6 años, 50 países y 101 escalas, para conocer a todos los que dibujan hoy, el mundo del mañana, para demostrar que un mundo más limpio es posible.

Más que un barco, un verdadero medio de comunicación al servicio de una información positiva e inspiradora, al servicio de las soluciones.

La transición ecológica debe verse como la promesa de un mundo mejor. A través de esta Odisea sin precedentes, queremos soñar para crear conciencia, queremos demostrar que el hombre puede vivir en armonía con la naturaleza y que la lucha contra el calentamiento global puede allanar el camino para un nuevo auge económico.

Jerome Delafosse,
Líder de la expedición de Energy Observer.

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El energy Observer el primer barco de hidrógeno e dar la vuelta al mundo-elektromovil 2019
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El Energy Observer dará la vuelta al mundo en barco con cero emisiones durante 6 años 2017/2022

El energy Observer el primer barco de hidrógeno e dar la vuelta al mundo -elektromovil 2019-Madrid- Barcelona-Sevilla- Bilbao-Palma-Valencia-Zaragoza- España- Colombia- EE.UU- Argentina- Chile- México-Cuba-
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impulsado por el sol, el viento e hidrógeno obtenido del agua del mar, el multicasco francés Energy Observer visitará más de 50 países hasta 2022. Objetivo: demostrar que otro modelo energético es posible.

La aventura de dar la vuelta al mundo en una nave nodriza cruzando los mares de punta a punta podría tratarse de un relato de Julio Verne. Sin embargo, una vez más la realidad supera la ficción. El multicasco francés Energy Observer, propulsado con hidrógeno autogenerado y electricidad captada por placas solares y ventiladores, acumula ya más de 10.000 millas náuticas desde que se lanzara al agua en 2017. Hasta la campaña 2022, la embarcación gala quiere visitar 110 ciudades y más de 50 países como exponente de una nueva era en el transporte marítimo emitiendo cero emisiones de CO2.

El multicasco francés Energy Observer visitará más de 50 países hasta 2022. Objetivo: demostrar que otro modelo energético es posible.

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Durante sus escalas, el capitán Victorien Erussard y su tripulación de cinco personas, marineros todos con gran experiencia, fomentan la defensa y cuidados de los océanos mostrando la vida a bordo de un barco convertido también en laboratorio flotante de las aguas salinas. «A bordo del Energy Observer, necesitamos tanto sol como viento, baterías e hidrógeno. La situación es similar en tierra. Las energías alternativas y los sistemas de almacenaje son un complemento ideal, y debemos aprender a hacer que funcionen juntos: no existe una única solución contra el cambio climático, sino un abanico de posibilidades», destaca Erussard.

Este regatista oceánico, que también fue marino mercante en su juventud, tardó cuatro años en hacer realidad el proyecto. Con el patrocinio de firmas como la marca automovilística Toyota o la aseguradora pública francesa CCR, representa los principales valores de los 17 objetivos de Desarrollo Sostenible para el año 2030 creados por Naciones Unidas. Entre las acciones que potencian destacan el uso sostenible del agua de los océanos o el uso de energía no contaminante. Hasta el momento se han invertido 15 millones de euros en este proyecto y están presupuestados otros 15 para los próximos años.

El Observer tiene 30 metros de eslora y funciona gracias a una combinación de energías renovables

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>Pero, ¿cómo es la navegación del Energy Observer? Sencilla, sin grandes ruidos, a una velocidad de nueve nudos y sin estridencias. La embarcación, de 30 metros de eslora, funciona gracias a una combinación de energías renovables y un sistema de producción de hidrógeno sin carbono empleando el agua de mar. Gracias a un sistema de electrólisis se desaliniza y se almacena en varios tanques para generar energía empleada en su movilidad o para el funcionamiento de los equipos a bordo.
El hidrógeno es el elemento químico más abundante en el planeta. Puede generar hasta cuatro veces más energía que el carbono, tres veces más que el gasoil y 2,5 veces más que el gas natural sin producir ningún tipo de efecto invernadero. Por ello, en cada viaje el Energy Observer pone a prueba en condiciones extremas sus diferentes fases de funcionamiento, tanto de producción como de gestión y almacenamiento inteligente de la energía. A bordo, el hidrógeno se comprime y se almacena en depósitos para suministrar 22 kW a una pila de combustible. «A través de este proyecto inédito, queremos inspirar a todo el mundo para su concienciación y respeto a los mares. Demostrar que el hombre puede vivir en armonía con la naturaleza y que la transición ecológica prepara el camino hacia un nuevo auge económico. La promesa de un mundo mejor», destaca Jérôme Delafosse, jefe de expedición y productor de una serie documental que relatará la historia de la embarcación durante estos meses de travesía.

130 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos, dos turbinas de viento de eje vertical y un ala de tracción inteligente que alimentan los dos motores eléctricos y los hidrogeneradores

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Además de impulsado por hidrógeno, el multicasco está equipado con 130 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos, dos turbinas de viento de eje vertical y un ala de tracción inteligente que alimentan los dos motores eléctricos y los hidrogeneradores. Su combustión no emite ni gases de efecto invernadero, ni partículas finas. Desde el pasado 12 de diciembre está en parada técnica para su revisión, pero en marzo de este año reanudará su travesía por aguas del norte de Europa y lo hará con un ala de tracción que obtendrá energía del viento a 100 metros de altura para mejorar aún más su rendimiento energético .

El ADN del casco del Energy Observer también respira sabiduría e historia. Su parte central perteneció al multicasco ENZA New Zealand con el que el británicosir Robin Knox-Johnston y el neozelandés sir Peter Blake conquistaron el Trofeo Julio Verne en su segundo intento en 1994. Tras dar la vuelta al mundo en 74 días, 22 horas y 17 minutos, el catamarán siguió surcando los mares hasta que en 2010 volcó en el Atlántico. Llevado a tierra en la costa de Bretaña, cayó en el olvido durante más de tres campañas. Fue entonces cuando Erussard y otro navegante, Frédéric Dahirel, presentaron el proyecto al Comisariado de la Energía Atómica y Energías Alternativas y al Laboratorio de Innovación para Nuevas Tecnologías Energéticas y Nanomateriales (CEA-Liten). Ahora vive una segunda vida con un peso de poco más de 28 toneladas que hacen que sea la embarcación más ligera del mercado con sistemas de baterías de almacenamiento.

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Palma y Valencia, sus últimos destinos nacionales

Diez barcos eléctricos propulsados por pilas de combustible de hidrógeno (H2)

1. NEW YORK HORNBLOWER HYBRID

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Si visitamos la Estatua de la Libertad en Nueva York puedes trasladarte allí a bordo del New York Hornblower Hybrid, un catamarán propulsado con células de combustible de  hidrógeno (32 kW), con paneles solares (20 kW) y con dos aerogeneradores (5 kW).

Propiedad de Hornblower Cruises, que dispone de buques en San Francisco y en Nueva York.new_york_hornblower_hybrid_1

New York Hornblower Hybrid

El buque de San Francisco fue adquirido por la compañía y posteriormente reconvertido y fue novedad en su tiempo por contar con paneles solares y aerogeneradores para la generación eléctrica.

La compañía disponía del New York Hornblower Hybrid en 2011.

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2. CATAMARÁN  ENERGY OBSERVER

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En número de enero de la revista INGENIERIA NAVAL podéis encontrar un extenso artículo de este catamarán que dará la vuelta al mundo en promoción de las energías renovables.Paneles solares, una cometa, aerogeneradores son algunas de sus fuentes de energía, pero destaca la producción de hidrógeno mediante la electrolisis del agua de mar. Con ese hidrógeno se generará energía eléctrica a bordo en las células de combustible instaladas a bordo.Si queréis saber más sobre este catamarán, os dejamos el enlace a la noticia publicada en esta web donde podéis ver varios vídeos:

3. MS ALSTERWASSER

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En 2008, Alsterwasser botaba en Hamburgo, como parte del proyecto Zero Emission Ships (Zemships) financiado por la UE. El buque era propiedad de ATG.

Este buque de navegación interior, en el lago Alster, estaba equipado con dos células de combustible junto con una batería de 560 V. Ambos sistemas fueron desarrollados por Proton Motor. La potencia de salida era de 48 kW. Si queréis saber más sobre este proyecto os dejamos el folleto (.pdf 1 MB) del mismo.

Hablamos en pasado porque lamentablemente fue retirado del servicio en 2013 debido a la falta de puntos de suministro en la zona. Fue reemplazado por otro buque, el ASV Roboat que cuenta con paneles solares.

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4. ELDING

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Este buque fue construido como buque de rescate pero en el año 2000 fue comprado por la familia Elding. Desde entonces se ha sometido a varios cambios para mejorar la habitabilidad ya que esta embarcación está destinada al avistamiento responsable de ballenas, tours privados en verano y disfrute de auroras boreales durante el invierno.

El siguiente enlace os redirige a la visita virtual de este buque, os animamos a que veáis sus interiores convertidos en un auténtico museo educativo sobre las ballenas.

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5. NEMO H2

barco movido por hidrogeno-NEMO_H2- elektromovil 2019
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barco movido por hidrogeno-NEMO_H2- elektromovil 2019

El 9 de diciembre de 2009 se botaba en los canales de Amsterdam el Nemo H2, propulsada por la electricidad que genera sus dos pilas de combustible PEM de 30kW con una batería de 70 kWh.

Fue diseñada y desarrollada por Fuel Cell Boat BV. Almacena el hidrógeno en seis depósitos de 24 Kg a 35 MPa. Es propiedad de la compañías Boat Company Lovers. El exterior del barco ha cambiado desde su botadura, así que si lo buscais este será, lo más probable, el aspecto actual:

Dispone de una hélice a popa de 75 kW y otra a proa de 11 kW. Os dejamos el folleto (.pdf, 3 MB) de esta embarcación .caracteristicas_tecnicas_nemo_h2

 

6. ROSS BARLOW

Los ingenieros de la Universidad de Birmingham han desarrollado un buque fluvial híbrido de hidrógeno de emisiones cero. El Ross Barlow combina tecnologías de imán y celda de combustible podría ser utilizada para impulsar embarcaciones de navegación interior.

No se trata de una nueva construcción. Fue donado a la Universidad de Birmingham, para el proyecto Protium, por British Waterways que destinaba este buque a labores de mantenimiento de canales.

El buque tiene un diseño muy característico de los canales de Reino Unido, denominado narrowboat, de tan sólo 2,13 m de manga y 21,95 m de eslora.

Al buque original le fue extraído el motor diesel para reemplazarlo por uno eléctrico de imanes permanentes NdFeB (diseñado por la compañía Lynch), una batería de plomo-ácido, un almacén de hidruros metálicos y una celda de combustible PEM de 5kW.

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Esquema del sistema de propulsión.

El Ross Barlow navegó por primera vez en septiembre de 2007. El buque sirve como aula educativa para la divulgación de los beneficios de las tecnologías sostenibles de hidrógeno. En 2016 tuvieron lugar una serie deconferencias en la Universidad de Briminghan a bordo de este buque.

7. CATAMARÁN HIDROVILLE

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En el artículo “El hidrógeno como combustible da sus primeros pasos” publicado en el número de enero de la revistaINGENIERIA NAVAL os contamos con detalle la situación a primeros de 2018 del estado del uso de hidrógeno como combustible para buques.En él se hace referencia al catamarán Hidroville, el primer barco propulsado por hidrógeno en un motor diésel. Algo que le diferencia del resto de embarcaciones que forman esta recopilación ya que no cuenta con células de combustiblesEn los motores de combustión interna de hidrógeno, éste es inyectado desde el depósito a presión, donde está almacenado, al cilindro. La chispa en la bujía provoca la combustión de la mezcla de aire e hidrógeno. Este motor emite vapor de agua, sin embargo, puede suceder que se generen pequeñas cantidades de nitróxidos por culpa de la temperatura de la combustión.

8. FERRY DE PASAJEROS HYDROGENESIS

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Desde 2003 el Hydrogenesis opera seis horas al día entre Temple Quay y SS Great Britain.Este buque fue encargado por el ayuntamiento de Bristol como parte de la iniciativa Green Capital ya que la ciudad quería optar a la European Green Capital 2015. Fue diseñado y desarrollado por Bristol Hydrogen Boats, un consorcio formado por Bristol Packet Boats Trips, No 7 Boat Trips y Auriga Energy.hydrogenesis_1El ferry fue construido en el astillero de Weston-super-Mare como un prototipo para demostrar la viabilidad de las células de combustible en buques. Ganó el premio a la Innovación Ambiental del Año en 2011.caracteristicas_tecnicas_hydrogenesisHydrogenesis se alimenta de cuatro pilas de combustible que producen hasta 12 kW de potencia a 48 V. La unidad de gestión de energía (PMU), controla la entrega de potencia combinada a la hélice a través de un motor de corriente contínua de imán permanente gemelo. El sistema de hidrógeno incorpora módulos SmartFuel y una estación de repostaje en el muelle del puerto de Bristol, suministrados por Air Products. Tiene un depósito para el almacenamiento de hidrógeno a 350 bar de presión con capacidad para cuatro días.

9. MF VÅGEN

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Los noruegos siguen trabajando en la viabilidad de las células de combustible con hidrógeno en buques. En 2009 elMF Vågen fue equipado con un sistema de propulsión eléctrica con células de combustible de hidrógeno. Esta conversión estaba enmarcada en el proyecto REMKOF (Pure Marine Power and Propulsion). Este buque tenía 11 m de eslora y 4 m de manga.En 2010 el sistema fue retirado del buque. El siguiente proyecto, ya en 2016, fue promovido por CMR Prototech, y pretendía instalar pilas de combustible de hidrógeno en el ferry Osterøy MF Ole Bull, convirtiéndose en el primer gran ferry de Noruega en usar hidrógeno como combustible.ole_bullEste ferry opera entre Valestrand y Breistein (Bergen, ). El proyecto buscaba mostrar la viabilidad comercial del uso de baterías de iones de litio. Uno de los motores diesel de este buque sería reemplazado por un motor eléctrico alimentado por 200 kW de celdas de combustible PEM junto con baterías de 100 kWh.Sin embargo, no hemos encontrado nada de información relacionada con los avances del mismo, así que creemos que fue abandonado.

10. JULES VERNE 2

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Veremos este pequeño ferry navegar por Nantes (Francia), concretamente por el río Erdre. Fue desarrollado dentro del proyecto NavHybus de Mission Hydrogène. Dispone de dos celdas de combustible Symbio FCell.Fue construido por el astillero Navalu (Vendèe).caracteristicas_tecnicas_jules_verne_2La Autoridad de Transporte de Nantes (Semitan) explota este ferry para el traslado de pasajeros entre Petit Port y la desembocadura del Cens.

Los barcos eléctricos van a revolucionar y hacer sostenible el transporte marítimo

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Los nuevos avances tecnológicos en barcos eléctricos van a revolucionar el transporte marítimo

Los barcos eléctricos van a revolucionar el transporte por mar, después que Noruega presentase un proyecto con el que quiere acometer una revolución en el transporte marítimo que quiere impulsar el uso de barcos eléctricos y puertos eficientes.

Vamos a salir un poco del mundo del coche, del automóvil, para tratar de expandir el concepto de innovación motor. La industria marítima tiene exactamente el mismo problema que el sector del automóvil cuando nos referimos a la contaminación y a la necesidad urgente de reducir las emisiones nocivas, pero además se está adoptando la misma solución: la electrificación de la flota.

La industria del transporte marítimo tiene el mismo desafío que la industria del automóvil: los estrictos estándares de emisiones.

Los fabricantes de barcos están moviendo posiciones para adoptar soluciones eléctricas o híbridas de cara a cumplir con la normativa anticontaminación. Al igual que en el sector del automóvil, es la única forma de ofrecer un medio de transporte ecológico, de nada sirve el gasto en desarrollar complejos motores diesel para reducir emisiones, mejor invertir en otras soluciones.

El problema más importante que tiene un coche eléctrico es la falta de autonomía, ylos barcos eléctricos también lo heredan, por eso, los primeros barcos eléctricos tendrán el apoyo de un motor impulsado con gas para ofrecer una autonomía de varios cientos de kilómetros. Eso sí, el futuro está puesto en el barco 100% eléctrico, como en el sector de la automoción.

Las sinergias son muy interesantes hasta en los países que quieren promover este cambio. El primero en comunicarlo ha sido Noruega (un país pionero a la hora de introducir el vehículo eléctrico en sus carreteras).

Noruega ya tiene algunos barcos eléctricos que usa como transbordadores.

Este proyecto piloto noruego contempla la creación de diferentes tipos de barcos y lainfraestructura necesaria para poder suministrar de energía a estos buques, desde barcos destinados al transporte de contenedores o combustible hasta nuevos puertos verdes.

Entre los diferentes tipos de barco que se estudiarán se encuentra un barco portacontenedores alimentado por un motor híbrido enchufable asociado a un propulsor de gas y a un sistema de baterías de alta capacidad. Este concepto quiere crear una solución de corta distancia que no emita partículas contaminantes a la atmósfera y al mar.

Pero no solo hablamos de barcos, sino que la infraestructura para su recarga es igual de importante. El proyecto contempla la creación de un puerto verde con un bajo consumo energético al emplear grúas y vehículos de carga totalmente eléctricos así como puertas inteligentes y centros para la recarga de las baterías.

Noruega quiere ser pionera en la transformación del sector de transporte marítimo como lo fue con el sector de la automoción, y tiene toda la pinta de que seguirá siendo un referente en electrificar industrias.

Los ingenieros no dejan de presentar nuevos avances más eficientes para la navegación marítima.

La clave del éxito está en el ahorro de combustible y en las mejoras de autonomía, pero también en una particular visión de respeto al medio ambiente para aquellos que sienten el mar de una forma espacial. A todo ello, se unen los precios finales de los productos que cada vez resultan más competitivos.

Hace unos días el astillero esloveno Greenline, especializado en la construcción de embarcaciones híbridas de serie, abría su primera oficina en España dentro de las instalaciones de Port Ginesta (Barcelona).

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Greenline nació hace casi una década bajo el paraguas de la extinta Seaway, aunque desde 2015 la compañía SVP gestiona la producción de una flota que supera el medio millar de embarcaciones en todo el mundo. Pero, ¿qué tipo de clientes optan a este tipo de embarcación?

«Dentro del mercado español, hay un cliente potencial que es el que ha tenido toda la vida un velero, pero que ahora, como ya es más mayor, busca una embarcación sencilla para navegar sin escoras ni trimados. Y también patrones que tenían una lancha y buscan una embarcación algo más familiar para salidas con los hijos o con amigos», destaca el director comercial de la oficina de Greenline España, Francesc del Pino.

Su cartera de modelos en esta campaña 2016 abarca embarcaciones de 33 a 48 pies de eslora que están equipadas con placas solares en el techo. Un sistema que permite realizar las travesías costeras más habituales para los patrones con un ahorro casi de un 70% de consumo de combustible y sin contaminación añadida.

«En el pasado Salón de Düsseldorf se presentaron los modelos 36 y el 48 con Flybrigde. El cliente europeo está también muy preocupado por el medio ambiente y se interesa por estos modelos. Además, ofrecen un espacio a bordo igual e incluso superior a otro modelo de mayor eslora», añade Del Pino.

Los modelos de Greenline ofrecen una autonomía 20 millas sin emplear el motor diésel y a una velocidad de 4 a 5 nudos. Su panel solar integrado permite la carga de baterías y el uso del sistema eléctrico incluso cuando se encuentra fondeado. Salen a la venta desde 200.000 euros.

El lujo no está reñido con la tecnología híbrida

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Desde hace casi cuatro temporadas el superyate Arcadia 115 M’Ocean, de 35 metros de eslora, representa el concepto de yate perfecto con navegación híbrida.

Este modelo del astillero italiano ofrece un diseño de lujo, con capacidad hasta para 12 personas, y también emplea propulsión híbrida en sus travesías gracias a los paneles instalados desde proa a popa de la embarcación.

Con este equipo, el Arcadia 115 puede navegar hasta una velocidad de 8 nudos sin emplear ningún motor diésel ni producir contaminación alguna. Además, de aumentar el confort de navegación al reducir la sonoridad de la embarcación.

Motores eléctricos para todos los bolsillos

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Una de las marcas de mayor éxito en el mercado de los motores eléctricos para los patrones de embarcaciones de recreo es la firma Torqeedo. Lleva más de doce años ofreciendo esta particular línea de motores eco y más de 60.000 motores vendidos en todo el mundo.

En España Torqeedo cada temporada refuerza su cartera de clientes con una media de 500 unidades vendidas al año. ¿El secreto? Precios cada vez más similares a los motores de combustión, sencillez de manejo del equipo y un mantenimiento muy reducido. «El modelo más popular, el Travel 1003, cuesta 1.800 euros.Un 4CV bueno de combustión tiene un precio muy similar (1.400-1.600 euros), pero hay que echarle gasolina, cambiarle piezas y pesa tres veces más» destaca Carlos Martínez de Torqeedo España.

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