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Los bio-combustibles o combustibles sintéticos son la solución realista para combatir el cambio climático

Mientras llegamos a una movilidad plena sin emisiones, la herencia de los vehículos térmicos que existirán a lo largo de esta transición podrían mejorar su contribución a la reducción de CO₂ con combustibles sintéticos renovables (e-fuel).

Las siete razones de Bosch para el uso de combustibles sintéticos renovables.

Las siete razones de Bosch para el uso de combustibles sintéticos renovables.

El Acuerdo de París exige que el calentamiento global se limite a 2 °C por encima de los niveles preindustriales, y preferiblemente a 1.5 °C. Para que eso suceda, el CO₂ fósil emitido por los vehículos de carretera tendrá que reducirse a casi cero en las próximas tres décadas, un desafío desalentador y complejo.

La electromovilidad ahora está cobrando impulso; además, los automóviles eléctricos son tan libres de emisiones como la producción de electricidad que carga sus baterías. También hay que tener en cuenta que alrededor de la mitad de los vehículos que estarán en la carretera en 2030 ya se han vendido, la mayoría con motores de gasolina o diesel.

Los vehículos heredados también deberán desempeñar su papel en la reducción de las emisiones de CO. Un camino para lograr esto es con combustibles sintéticos renovables (e-fuel). Bosch describe siete razones por las cuales los combustibles sintéticos renovables deberían ser parte de la combinación de movilidad del mañana:

1. Ya es posible fabricar combustibles sintéticos

Los combustibles sintéticos renovables hace tiempo que abandonaron la fase de investigación básica. Técnicamente hablando, ya es posible fabricar combustibles sintéticos. Primero, aplican la electricidad generada a partir de fuentes renovables para obtener hidrógeno del agua. Luego agregan carbono. Finalmente, combinan CO₂ y H₂ para producir gasolina sintética, diesel, gas o queroseno. El proceso de producción es viable, pero falta capacidad. Tiene que ampliarse rápidamente para satisfacer la demanda. Los incentivos podrían provenir de las cuotas de combustible, compensando los ahorros de CO₂ contra el consumo de la flota y la certeza de planificación a largo plazo.

2. Neutralidad climática

Como su nombre lo indica, los combustibles sintéticos renovables se fabrican exclusivamente con energía obtenida de fuentes renovables como el sol o el viento. En el mejor de los casos, los fabricantes capturan el CO₂ necesario para producir este combustible del aire circundante, convirtiendo un gas de efecto invernadero en un recurso. Esto crea un ciclo virtuoso donde el CO₂ emitido por la quema de combustibles sintéticos renovables se reutiliza para producir nuevos combustibles. Los vehículos en la carretera, cuando funcionan con combustible sintético, son, en última instancia, climáticamente neutros.

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3. Infraestructura y tecnología de tren motriz

El proceso Fischer-Tropsch produce combustibles sintéticos renovables que pueden usarse con la infraestructura y los motores actuales. Los expertos los llaman combustibles sintéticos «directos» porque pueden desplegarse sin modificar primero la infraestructura y los vehículos, y tienen un impacto inmediato y ofrecen resultados más rápidos. También se pueden agregar al combustible convencional para ayudar a reducir las emisiones de CO₂ de los vehículos que ya están en la carretera hoy. De esta manera, estos combustibles podrían contribuir a la causa incluso antes de que se incrementen para una producción a mayor escala. Las estructuras químicas y las propiedades básicas de la gasolina permanecen intactas, por lo que incluso los autos antiguos pueden funcionar con gas sintético.

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4. Costos

La producción de combustibles sintéticos sigue siendo un proceso costoso. Los combustibles sintéticos renovables serán considerablemente más asequibles cuando se amplíen las capacidades de producción y se reduzca el costo de la electricidad generada a partir de fuentes renovables. Los estudios actuales sugieren que se puede lograr un costo de combustible puro de entre 1.20 y 1.40 euros por litro (excluyendo cualquier impuesto especial) para 2030, y tan poco como un euro para 2050. La desventaja de costo de estos combustibles en comparación con los combustibles fósiles podría reducirse significativamente si el valor se atribuyó a la ventaja medioambiental de los combustibles sintéticos renovables. El hecho de que sean compatibles con la infraestructura actual y la tecnología automotriz les da una ventaja sobre otros sistemas de propulsión alternativos.

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5. Aplicaciones potenciales

Incluso en el futuro, cuando todos los automóviles y camiones funcionen con baterías o celdas de combustible, los aviones, barcos y partes del sector de transporte de mercancías pesadas continuarán dependiendo de los combustibles convencionales. Los motores de combustión que funcionan con combustibles sintéticos neutros en carbono son, por lo tanto, un camino crucial para explorar.

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6. Recursos

Combustible en el tanque o comida en un plato: esta pregunta no surge con combustibles sintéticos basados ​​en electricidad. Los biocombustibles innovadores, que por ejemplo se producen a partir de materiales de desecho, son útiles; sin embargo, el suministro es limitado. Cuando se utiliza energía renovable, los combustibles sintéticos se pueden producir en cantidades ilimitadas. Se puede generar suficiente energía renovable en todo el mundo para producir combustible que luego se puede almacenar y transportar con relativa facilidad.

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7. Almacenamiento y transporte

Los combustibles sintéticos se producen con energía renovable. Este proceso produce un gas o líquido. Y eso hace que los combustibles sintéticos renovables sean un buen medio para almacenar grandes cantidades de energía renovable e incluso transportarla a todo el mundo de manera rentable. Pueden servir como amortiguador para fluctuar la energía solar o eólica o para eludir las restricciones regionales sobre la expansión de la producción de energía renovable. Esto también afecta las calificaciones de eficiencia.

Un automóvil eléctrico compacto cargado en Alemania con electricidad renovable de Alemania convierte alrededor del 60 al 70 por ciento de esa energía de la red en rendimiento de la carretera. Si la electricidad proviene de más lejos y la energía primero debe almacenarse en un medio químico antes de volver a convertirse en electricidad, la eficiencia cae al 20-25 por ciento. Esta es la misma eficiencia que un vehículo que funciona con combustibles sintéticos renovables.

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Gasolina y diésel sintéticos: el combustible del futuro para reducir emisiones

Los combustibles sintéticos jugarán un papel clave en los próximos años en la reducción de emisiones de CO2, y alargarán la «vida» de los coches con motor de combustión.

Los fabricantes de automóviles apuestan por la electrificación como principal estrategia para cumplir con las restricciones que va marcando la legislación en cuanto a emisiones de dióxido de carbono (CO2) de su flota de vehículos. Otra cosa es que los coches eléctricos sean vehículos de emisiones cero sólo locales, es decir, que no emiten emisiones mientras se utilizan, pero sí pueden emitirse en el proceso de obtención de la electricidad necesaria para cargar sus baterías.

combustibles-sinteticos-2Sin embargo, aun suponiendo que para se alcanzase una hipotética cifra de cero emisiones para los vehículos nuevos comercializados, algo que parece poco probable antes de 2030, según los planes más optimistas, queda un asunto importante por resolver: la mayoría de los coches que circulen por nuestras carreteras en ese momento serán coches vendidos con anterioridad, y con motor de combustión, ya sea gasolina o diésel.

Y aquí es donde los combustibles sintéticos renovables o biocombustibles, pueden ser una solución muy a tener en cuenta de cara a garantizar la sostenibilidad. El gigante en componentes de automoción, Bosch, nos da las claves sobre la importancia de los combustibles sintéticos.

La gasolina sintética y el diésel sintético ya son una realidad

La fase de investigación ya quedó atrás, y técnicamente es posible fabricar combustible sintético en la actualidad. Existen distintos procesos, pero el más extendido y el que tiene más futuro es el que utiliza electricidad generada a partir de fuentes renovables para obtener hidrógeno a partir de agua. Este hidrógeno se combina con el CO2 que se extrae del aire, lo que permite neutralizar las emisiones que se producirán posteriormente durante la utilización del biocombustible generado.

El único problema es que se necesitan cantidades muy grandes de energía, por lo que la capacidad de producción es limitada. Pero ya se puede fabricar a partir de CO2 y agua tanto gasolina sintética como diésel, gas o incluso queroseno.

Balance climático neutro

combustibles-sinteticos-3Hablamos de biocombustibles, o combustibles sintéticos renovables. Esto quiere decir que, en su fabricación, no se utilizan recursos fósiles, únicamente se emplea energía renovable (eólica, solar) y, en muchos casos, el CO2 que se captura de la atmósfera.

Aquí, por lo tanto, el gas que provoca el efecto invernadero es un recurso para la propia fabricación del bicombustible. El resultado de la ecuación es que el CO2 que se emitirá posteriormente al quemar ese biocombustible en un coche con un motor de combustión se reutilizará de nuevo para la fabricación de combustible sintético. Se puede decir que un coche que funcione con combustible sintético, ofrece un balance de emisiones neutro.

¿Lo tendrán esto en cuenta las administraciones a la hora de aplicar o dejar exentos a los usuarios de impuestos como la nueva tasa al CO2 que entra en vigor en Cataluña? Ojalá me equivoque, pero mucho me temo que no.

Aptos para vehículos con motor de combustión, sin necesidad de adaptación

Otra ventaja enorme de los combustibles sintéticos es que se trata de combustibles «de sustitución». Esto quiere decir que se pueden utilizar sin necesidad de modificar ni la infraestructura ni los vehículos. Ofrecen, por lo tanto, un impacto inmediato y resultados rápidos.

Además, es posible combinarlos con los combustibles convencionales en distintas proporciones, lo que ayuda a reducir las emisiones de los vehículos que ya están en circulación.

El coste del biocombustible

A la hora de pasar por el surtidor, que es lo que más le interesa al consumidor final, existen estudios que estiman un coste para el biocombustible puro de entre 1,20 y 1,40 euros por litro en el año 2030, que podría rebajarse hasta 1 euro por litro en 2050. Hablamos del coste excluyendo cualquier tipo de impuesto.

Esto quiere decir que hablamos de un combustible con una gran desventaja respecto a los combustibles fósiles, como la gasolina o el gasóleo. Pero para el consumidor final, esta desventaja se reduciría si se asociaran al precio de venta al público las ventajas asociadas a su impacto neutro en el medioambiente.

No sólo para automóviles

Otro aspecto a considerar al hablar de biocombustibles es que no solo son aptos para vehículos. La movilidad eléctrica va camino en convertirse en realidad para los usuarios del transporte por carretera. Pero incluso en el futuro, cuando los automóviles, los camiones y los autobuses se impulsen con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno, los barcos y los aviones, así como otros integrantes del sector del transporte de mercancías pesadas, podrían seguir utilizando motores que dependerían de los combustibles convencionales. En todos estos casos, los biocombustibles representan una alternativa de futuro real.

Recursos, almacenamiento y transporte

combustibles-sinteticos-4Utilizando energía renovable, es posible producir combustible sintético en cantidades ilimitadas, que puede ser transportado y almacenado con facilidad, ya se trate de un combustible renovable en estado líquido o gaseoso.

Esto hace que los combustibles sintéticos puedan ejercer el papel de «amortiguador» a la hora de aprovechar los excedentes de energía eléctrica renovable que no es posible almacenar, y utilizarla para fabricar biocombustible.

La clave aquí es la clasificación de la eficiencia, en función de la utilización de la energía. Un coche eléctrico que funcione en Alemania, cuya batería se ha recargado con energía eléctrica renovable procedente de Alemania, ofrece una eficiencia medioambiental mucho mayor que si la energía procede de un lugar más lejano, y tiene que ser almacenada de nuevo en un medio químico antes de convertirse de nuevo en electricidad. Algo que se no sucede con los biocombustibles.

Alemania ya trabaja para convertir el agua en combustible de avión con emisiones neutras

  • Es factible generar queroseno sintético a partir del agua…
  • … el problema es que el proceso requiere mucha energía y es muy caro
  • A día de hoy, los vuelos se encarecerían un 60% si se usase ese combustible

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Avión de la compañía alemana Lufthansa

 

Los científicos alemanes en pleno siglo XXI buscan  poder convertir el agua en combustible de avión a un coste asumible. Científicos alemanes y varias empresas están trabajando para crear una versión de queroseno modero que sea neutro en emisiones de CO2.

Este ‘queroseno verde’ sería un derivado del agua que además consumiría dióxido de carbono del aire durante la fabricación. El proceso, que requiere enormes cantidades de electricidad generada a partir de recursos renovables para garantizar la neutralidad climática del proceso, fractura el agua en oxígeno e hidrógeno, que más tarde se combina con el carbono.

El proyecto está supervisado por la Universidad de Bremen en una investigación público-privada dirigida por empresarios y científicos alemanes, muy simular a la que consiguió crear el mítico MP3. Este sistema de colaboración alemán, que EEUU está tratando de emular, tiene como objetivo producir los combustibles verdes necesarios para sectores de la economía como la aviación y la calefacción que dependen en gran medida de las importaciones de petróleo.

Una aviación que no contamine

«El combustible sintético es la única forma que veo ahora mismo para convertirnos realmente en un sector neutro en emisiones en el futuro concebible», aseguraba el presidente ejecutivo de Deutsche Lufthans, Carsten Spohr, en una conferencia sobre aviación sostenible en la capital alemana en noviembre.

Mientras que el queroseno verde libera carbono cuando se quema, el proceso es neutral porque recicla los gases de efecto invernadero del aire y no requiere que se extraigan más combustibles fósiles del suelo.

El operador de bandera alemán está trabajando con el consorcio para suministrar lo que espera sea el 5% de su combustible en cinco años. El queroseno no fósil se fabrica en la refinería de petróleo Heide del Grupo Klesch, cerca del Mar del Norte, utilizando energía renovable suministrada por los parques eólicos locales.

Otros países, entre los que están Canadá y EEUU, ya están implementando la tecnología Power-to-X para capturar dióxido de carbono y almacenarlo bajo tierra, pero hasta ahora solo con proyectos de prueba que, por ahora, son demasiado pequeñas para tener un efecto notable en la batalla contra el cambio climático.

Carbon Engineering, una compañía canadiense financiada en parte por Bill Gates, ha estado produciendo gasolina, diésel y queroseno sostenibles con el medio ambiente desde 2017, pero los elevados costes ha impedido hacerlo en grandes volúmenes. El coste de generar estos combustibles sigue siendo varias veces más alto que los productos derivados del petróleo. La empresa es una de las pocas que el gobierno de Canadá está apoyando dentro de esta batalla por frenar las crecientes emisiones de la aviación mediante el desarrollo del combustible más económico y ecológico posible.

Pero es Alemania, donde se encuentran más de la mitad de las 130 plantas de prueba Power-to-X de Europa, la que está liderando este proyecto, que con las economías de escala y el uso masivo se espera que termine siendo rentable. Los llamadas públicas a la acción sobre el cambio climático se han intensificado después de las sequías y las olas de calor que han estado batiendo máximos y han mermado las cosechas de los agricultores, lo que ha supuesto un impulso al apoyo del Partido Verde.

Aunque la aviación representa una cantidad pequeña de todos los gases de efecto invernadero causados por el hombre, la emisiones causadas por los viajes aéreos se han disparado, lo que deja entrever que esta industria, que estaba exenta del acuerdo climático de París 2015, podría convertirse en el mayor contaminante en el futuro si no se toman medidas. Así también lo constatan los datos y proyecciones de la ONU.

Tom Oliver, profesor de ecología en la Universidad de Reading, explica a la agencia Bloomberg que la presión para actuar se está intensificando a medida que más y más votantes exigen acciones concretas para contrarrestar los efectos del cambio climático.

De hecho, el gobierno de Alemania ya está trabajando en una estrategia para dar mayor fuerza al ‘hidrógeno verde’ para producir combustibles sintéticos a precios más competitivos. Unas regulaciones cada vez más restrictivas, junto a las demandas de los clientes conscientes de las emisiones de carbono y la generación de un sentimiento de culpabilidad están aumentando la presión para desarrollar combustibles más limpios lo antes posible.

La otra cara del cambio

Un trabajo realizado por Transport & Environment, un think tank sede en Bruselas, cree que convertir todo el combustible de aviación en ‘queroseno no fósil’ con la tecnología disponible actualmente costaría entre tres y seis veces más que el combustible tradicional para aviones. Incluso sin tener en cuenta el aumento de los impuestos sobre los viajes aéreos, eso supondría un aumento en los precios de los billetes de avión de hasta un 60%.

Pero eso no es un factor decisivo, según Ulf Neuling, científico químico de la Universidad Tecnológica de Hamburgo. Los gobiernos pueden ayudar a compensar estos costes a través de subsidios, cambios de impuestos u otros incentivos. «Todas las tecnologías que necesita están actualmente implementadas en otras áreas, por lo que es solo una cuestión de hacerlo práctico y económico», asegura Neuling. «Se puede usar en aviones que están en funcionamiento ahora».

La cantidad de electricidad necesaria para un proceso de electrólisis que esencialmente recicla lo que ya está en el aire es lo que hace que estos combustibles sean relativamente caros, por ahora. Otros obstáculo importante para generalizar el uso de estos combustibles se encuentra en la capacidad de generar electricidad. Se necesitaría más tensión a las redes justo ahora que se están cerrando las plantas de carbón a la vez que crecer el uso de electricidad para los automóviles que funcionan con baterías. La inversión en energías renovables tendría que ser inmensa, mientras que la otra opción pasa por recurrir a la energía nuclear para generar esa electricidad necesaria para producir el ‘queroseno verde’ a gran escala.

¿Qué es el Aceite Vegetal Hidrotratado o HVO? ¿Puedo usarlo en mi vehículo?

La Unión Europea sigue buscando fórmulas para reducir la dependencia energética de terceros países y reducir las emisiones de carbono -así como las tóxicas- con biocombustibles o combustibles sintéticos. Una de las alternativas al gasóleo normal es el Aceite Vegetal Hidrotratado o HVO.

El Aceite Vegetal Hidrotratado (AVH o HVO -por sus siglas en inglés-) es un tipo de gasóleo de origen renovable obtenido a partir de aceite reciclado y grasas obtenidas de cocinas particulares o profesionales. Es una alternativa al gasóleo normal auspiciada por la Unión Europea.El aceite de cocina usado es un residuo que bien puede tener una segunda vida como combustible. A través de la iniciativ europea RecOil se está aumentando el nivel de recogida del aceite usado, tanto en la esfera profesional como en la particular, para disponer de más «materia prima».Las grasas y el aceite usado se refinan y procesan con un catalizador de hidrógeno. El combustible resultante, HVO, no tiene oxígeno ni azufre. En teoría no hace falta modificación alguna para utilizarlo en cualquier motor diésel, como si fuese gasóleo normal y corriente. Se pueden mezclar en cualquier proporción sin problema.
Por ejemplo, fabricantes como Ford han dado su apoyo oficialmente para usarlo en sus vehículos (concretamente las furgonetas Transit 2.0 EcoBlue, las más modernas). El HVO está disponible sobre todo en gasolineras de países del norte de Europa, aunque empezaremos a verlo como realidad comercial más a menudo.El principal atractivo del HVO es que reduce las emisiones indirectas que implica traer el gasóleo desde los lugares de producción y también tiene connotaciones positivas frente al biodiésel, sobre todo el obtenido a partir del aceite de palma tras haber deforestado para que crezcan los cultivos.

El gasóleo que se vende en Europa no es «puro», tiene una ligera mezcla de biocombustibles

Además, el HVO tiene ventajas en el arranque en frío. Según Ford, los residuos de grasas de origen animal facilitan a los motores el arranque. La quema del combustible se supone más limpia, por lo que a largo plazo habría beneficios para el motor y el sistema de escape, generándose menor contenido en ceniza.
Recuerda que en la gasolinera tienes un sistema de etiquetado de combustibles que informa de la proporción de gasóleo. Concentraciones de hasta el 7% de origen vegetal es B7, hasta el 10% es B10, y concentraciones superiores son biodiésel o XTL. Antes de echar B10 o XTL comprueba el etiquetado en la tapa al abrir para repostar, o consulta al fabricante. El B7 lo puedes echar sin miedo ni modificar nada.El uso de HVO no produce una reducción significativa de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de acuerdo a un estudio de la Comisión Europea (Suárez-Bertoa, Kousoulidou, Clairotte et al., 2018), aunque es cierto que puede reducir las emisiones de carbono directas frente al gasóleo convencional y el B7 hasta un 4%.La producción europea de HVO podría duplicarse en 2020 respecto a los niveles del año pasado, 3,5 millones de toneladas. En España Repsol y CEPSA producirán unas 60.000 toneladas cada uno. Cuanto más aumente la producción del HVO, menor será el impacto ambiental indirecto de la utilización de biodiésel.

¿Puedo usar en mi coche aceite vegetal reciclado?

Técnicamente es posible utilizar aceite en un motor diésel, siempre y cuando la mezcla entre aceite y gasóleo sea la correcta (a menor temperatura hace falta más gasóleo), esté bien colado, y se emplee en motores con baja carga tecnológica, como los atmosféricos y los primeros turbodiésel sin inyección directa.En los modernos diésel de inyección directa a alta presión los restos de glicerina y otras sustancias que hayan dejado pasar los filtros pueden provocar costosas averías y el ahorro verse rápidamente anulado. Además, a menor temperatura se forma más glicerina, empeorando el problema.Legalmente no, no se puede utilizar combustible para automoción que no haya pagado los correspondientes impuestos, es decir, el IVMDH, so pena de fuertes multas. Entre 10 y 25 CV fiscales 1.800 euros, hasta 50 CV fiscales 3.600 euros. En un control rutinario el simple olor del escape puede ser el detonante de un análisis de lo que va en el depósito. Huelga decir que esto no nos parece en absoluto recomendable.

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