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Que el futuro de la movilidad con vehículos eléctricos pasa por el hidrogeno, eso es indiscutible, la discusión es cuando.....

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Estamos metidos en una discusión, que ha mi humilde entender no tiene sentido. Las baterías tienen infinidad de barreras físicas que superar: Capacidad de carga, tiempos de carga, ciclos de carga, temperaturas en la recarga… Problemas que ha medida que vayamos solucionando ahondará más en las virtudes del vehículo eléctrico con pila de combustible.
Un aumento de la densidad eléctrica de las baterías contribuirá a bajar el peso a mínimos de las baterías necesarias para el funcionamiento de un vehículo eléctrico de pila de hidrógeno, el cual necesita un parte mínima para su correcto funcionamiento.
El único obstaculo en la actualidad para la total implantación de los vehículos eléctricos a pila de combustible no es la competencia  por virtudes y ventajas de los vehículos eléctricos a baterías. Lo es por los altos costes que aún tienen las pilas de hidrógeno y por una falta de puntos de recarga o hidrogeneras.

Sean vehículos de carga, camiones, autobuses, furgonetas, trenes, aviones, barcos…. el futuro pasa por los motores eléctricos alimentados por pilas de combustible de hidrógeno. No hay más.

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El coche eléctrico a baterías es un paso necesario para llegar al eléctrico de pila de hidrógeno.

En el futuro no tendrá ningún sentido que coexistan los dos tipos de vehículos, a excepción de pequeños vehículos, patinetes, bicicletas, motos urbanas… El vehículo eléctrico a baterías es un gran paso adelante con respecto al vehículo de combustión, pero no es e definitivo. En un par de década la producción de electricidad será proveniente al 100% de energía renovables. Eólica, solar fotovoltaica, geotérmica, hidráulica… en la actualidad ya lo es en cerca de un 50%. 

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Los grandes productores de petróleo actuales posiblemente sean los futuros suministradores de hidrógeno. Los desiertos por las horas de sol y sus grandes extensiones se convertirán en grandes centrales fotovoltaicas, la mejor manera de almacenar la electricidad y transportarla es en forma de hidrógeno, ya que podremos aprovechar la misma infraestructura de transporte y almacenaje del gas licuado o GLP, con muy pocas adaptaciones. Gasoductos y barcos gasificados ya se disponen. Solo se necesita el impulso realista y político de cambiar de sistema energético. Nos hemos pasado varios siglos contaminando sin cuartel y fortaleciendo los carteles del petróleo. Por fin la liberación de la energía será una realidad.

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Hasta hace poco, cuando acudíamos a un concesionario para comprar un coche teníamos sólo dos opciones: gasolina o diésel. Esa circunstancia comenzó a cambiar hace unos años con la incorporación de los vehículos híbridos primero, y los de batería eléctrica después. Estos últimos han ido adquiriendo gran relevancia de la mano de una mayor eficiencia energética y la ausencia de emisiones contaminantes locales, y se postulan como el gran futuro de la automoción.

Sin embargo, esas ventajas no pueden esconder dos de sus mayores inconvenientes: una autonomía muy justa y un tiempo de recarga que, en general, supera la media hora. Esto hace que, por ejemplo, sus usuarios no puedan realizar un viaje entre Madrid y Sevilla, a unos 530 kilómetros de distancia, sin hacer al menos una parada de más de media hora. Ya que el recorrido máximo que puede realizar un vehículo de batería eléctrica sin repostar es, de media, de 300 km.

Estas circunstancias han hecho que otra tecnología haya entrado en juego en la pugna por el futuro de la automoción, la de la pila de combustible de hidrógeno. Este sistema utiliza el mencionado gas para generar la electricidad que impulsa el vehículo en el propio coche, al combinarlo con el oxígeno del aire. Es también, por lo tanto, un vehículo eléctrico, pero con la diferencia de que esa energía se genera a bordo del automóvil.

 

“En toda España hay sólo seis ‘hidrogeneras’, y son experimentales, no están abiertas al público de manera estándar”

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Esto es crucial para solventar las dos grandes desventajas de los coches de batería, ya que el repostaje de hidrógeno se puede realizar en algo más de cinco minutos y la autonomía de este tipo de vehículos es mayor gracias a que genera la electricidad a partir del gas, y no se alimenta de una batería.

Lo bueno que tiene el hidrógeno es que se queda tanto con las ventajas del coche de combustión como con las del eléctrico de batería, pero sin las desventajas. El último vehículo de este tipo que ha sacado Hyundai, el Nexo, permite recorrer 666 km con el nuevo ciclo de homologación. Es una autonomía bastante grande, la recarga es muy rápida -entre seis y ocho minutos- y no tiene emisiones”, señala Carlos Merino, jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) de España.

 

No obstante, pese a sus ventajas, el coche de hidrógeno apenas tiene recorrido en nuestro país. Esto se debe, principalmente, a la falta de ‘hidrogeneras’, es decir, estaciones de repostaje de hidrógeno en la que los dueños de estos vehículos puedan recargar sus depósitos. “En toda España hay sólo seis ‘hidrogeneras’, y son experimentales, lo que quiere decir que no están abiertas al público de manera estándar”, explica Merino.

Este es, a día de hoy, el principal inconveniente para la popularización de estos vehículos frente a los de batería eléctrica, pues para estos últimos existen más puntos de carga y, en el peor de los casos, se puede hacer una recarga lenta en el propio domicilio del dueño.

«El nivel de desarrollo tecnológico de los vehículos de hidrógeno con respecto a los de batería es el mismo”

“En Japón y EEUU hay una red de estaciones de repostaje de hidrógeno acorde al volumen de vehículos que circulan, y un plan de crecimiento de dicha red. En Europa los mercados más desarrollados son Alemania, Reino Unido, Dinamarca y Francia, por la apuesta decidida de sus gobiernos. En España aún no disponemos de estaciones adaptadas a las necesidades de los vehículos actuales”, explica Rebeca Guillén, Corporate Communication & Social Media General Manager de Toyota en España.

En este sentido, en algunos de los países nombrados por Guillén está siendo fundamental la colaboración entre la Administración y el sector privado, marcas automovilísticas y empresas energéticas fundamentalmente, para el desarrollo de una red de ‘hidrogeneras’. En España también existen colaboraciones de este tipo, pero aún en fase muy primaria.

“España tiene un plan de implantación de ‘hidrogeneras’, lo que pasa es que no se ha tomado con firmeza. Lo que está retrasando la implantación de los vehículos de hidrógeno son las infraestructuras, porque el nivel de desarrollo tecnológico respecto a los de batería eléctricas es el mismo”, subraya el jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.

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Sin el impulso estatal, la configuración de una red de ‘hidrogeneras’ en España parece compleja, pues sin coches a los que surtir no hay negocio, y sin negocio no hay inversión privada. Y sin estaciones de repostaje no hay ventas de coches de hidrógeno.

Ante este círculo vicioso, Carlos Merino apunta que “quizás la forma de despliegue más adecuada sería lo que se llama flota cautiva, vehículos que salen y retornan siempre al mismo punto, como una flota de transporte público, de reparto o de logística”.

 
Una realidad imparable

Pese a estos impedimentos, la tecnología automovilística de hidrógeno avanza en nuestro país. Buena prueba de ello es el Centro Nacional del Hidrógeno, situado en Puertollano e impulsado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades en colaboración con la Junta de Castilla-La Mancha, en el que se investigan y desarrollan las aplicaciones tecnológicas y energéticas de este gas.

«En el futuro habrá vehículos de batería y de hidrógeno, al igual que ahora hay diésel y gasolina»

Asimismo, también hay en España determinadas iniciativas privadas, principalmente de marcas automovilísticas, para impulsar la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno.

Toyota, el mayor fabricante de coches del mundo apuesta claramente por el coche eléctrico a pila de combustible, asi como Japón y China.

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Así, Toyota ha firmado recientemente un acuerdo con Enagás y Urbaser para poner en marcha la primera ‘hidrogenera’ de 700 bares en Madrid, mientras que Hyundai es socio promotor de la Asociación Española del Hidrógeno, la cual trata de impulsar esta tecnología y la instalación de puntos de repostaje.

No obstante, la ralentización que supone la falta de infraestructuras, sumada a otras desventajas como el alto coste que, por el momento, tiene los vehículos de hidrógeno, hacen que en la actualidad los coches de batería eléctrica hayan tomado ventaja. Pero la pugna promete ser interesante en los próximos años y lo más probable es que ambas tecnologías acaben conviviendo.

“No todo es blanco o negro. En el futuro habrá vehículos de batería y de hidrógeno, al igual que ahora hay diésel y gasolina. La elección de uno u otro dependerá del uso y del precio. Lo que está claro es que (el hidrógeno) va a ser una de las tecnologías que va a convivir en el mercado”, asegura Merino.

Para Javier del Val, product manager del Hyundai Nexo, el modelo de hidrógeno más avanzado del mercado hasta la fecha, el desarrollo debe ser “en paralelo, ya que no nos debemos cerrar a ninguna alternativa”, aunque reconoce que el nuevo coche que han sacado al mercado “presenta muchas ventajas como mayor autonomía, tiempos de recarga análogos a un vehículo de combustión y una batería más ligera que los eléctricos de batería”.

Así, el hidrógeno avanza con argumentos sólidos, aunque la tecnología de batería eléctrica no se queda atrás y trabaja para solucionar los que sabe que son sus mayores hándicaps. Y es que sus nuevos modelos tienen cada vez mayor autonomía y el pasado mes de abril Repsol inauguró el primer punto de recarga ultra-rápida de España en Álava. En él, los vehículos que soporten su potencia podrán cargar sus baterías en cinco o diez minutos, según explicó la compañía energética en una nota.

Otro factor que, de momento, juega en contra de los vehículos de hidrógeno es el alto coste de los pocos modelos que existen en el mercado – el Toyota Mirai tiene un precio de partida de 66.000 euros y el Hyundai Nexo de 69.000 euros. Porque, si bien es cierto que los modelos de alta gama eléctricos alcanzan cifras superiores a estos, el problema es que de momento no existen alternativas más económicas de coches de hidrógeno, algo que sí ocurre con los de batería eléctrica.

“Cuando esta tecnología se generalice y se fabrican a gran escala, los costes bajarán, pero con el precio del Hyundai Nexo ya hemos hecho un claro esfuerzo por reducir esas cifras”, señala Del Val.

Un punto que secunda Guillén, quien afirma que “el precio con respecto a los primeros prototipos de pila de combustible de hidrógeno se ha reducido más de diez veces hasta llegar al actual Mirai. Como cualquier tecnología novedosa, los costes de investigación y producción experimentarán bajadas progresivas hasta llegar a unos precios muy asequibles”.

En cuanto al coste del hidrógeno, de momento es similar al del diésel o la gasolina, aunque la previsión es que se reduzca. “Los combustibles fósiles van a aumentar y, gracias a los avances de la tecnología de producción de hidrógeno, éste va a reducir su precio”, señala Merino.

Pocos modelos… de momento

El último inconveniente que presentan los coches de pila de combustible de hidrógeno es la escasez de modelos que existen en el mercado. Apenas un puñado de vehículos para elegir, y todos de alta gama.

Las marcas que más están apostando por esta tecnología son, de momento, las asiáticas. En gran medida por la decidida apuesta de los gobiernos de países como Corea del Sur o Japón por descarbonizar totalmente la automoción en los próximos años.

 

Mientras el mundo piensa en un futuro de coches eléctricos a baterías, Japón lo apuesta (casi) todo al coche de electrico a pila de hidrógeno

Así, encontramos que el modelo de hidrógeno más avanzado del momento es el Hyundai Nexo, el primer vehículo con esta tecnología que se matricula en nuestro país y que cuenta con una autonomía de 666 km. Su rival directo en cuanto a prestaciones es el Toyota Mirai, con una autonomía de 500 km.

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Durante un tiempo convivirán los electricos a bateria y los eléctrico de pila de combustible.

Por lo demás, Honda también tiene su propio modelo de hidrógeno, el Honda Clarity Fuel Cell, pero sólo se vende en Dinamarca, Reino Unido, EEUU Japón. Mientras que Mercedes tiene el Mercedes-Benz GLC, un híbrido enchufable con pila de combustible de hidrógeno que sólo está disponible en Alemania y mediante la modalidad de renting.

Este escenario irá cambiando en los próximos años, ya que las marcas asiáticas no se van a quedar sólo en estos modelos. “La apuesta de Hyundai por esta tecnología es clara. Hay un plan para lanzar otros dos nuevos vehículos a medio plazo”, explica Javier del Val. Toyota, por su parte, también trabaja en nuevos automóviles y pretende aumentar la producción del Mirai de los 3.000 actuales a 30.000 en los próximos años.

Mientras, las marcas europeas se asoman tímidamente a esta nueva tecnología con planes de futuro. Aparte del modelo de prueba de Mercedes, Audi planea lanzar al mercado su propio coche de hidrógeno el próximo año y BMW quiere hacer lo propio en 2025.

Honda Clarity Fuel Cell.

¿Cero emisiones?

Más allá de la competencia por dominar el mercado de la automoción en el futuro, tanto la tecnología de batería eléctrica como la de pila de combustible de hidrógeno se han popularizado por su respeto al medioambiente al no generar emisiones contaminantes. Así, estos vehículos cumplen con las normativas que se empiezan a imponer en los distintos países del mundo para la descarbonización del transporte.

Pues aunque estos vehículos ciertamente sean 0 emisiones de forma local, es decir, que no contaminan por donde circulan, puede que estén usando energía que sí haya sido obtenida mediante procesos agresivos con el medioambiente.

“Hay que ser cuidadosos al hablar de una movilidad de 0 emisiones, porque hay que ver cómo se ha producido la energía que se recarga en ese vehículo. La producción de energía eléctrica por países es muy distinta. Francia, por ejemplo, tiene mucha nuclear. Y con el hidrógeno pasa lo mismo”, señala el jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.

En este sentido, Merino especifica que hay varias formas de obtener el hidrógeno, entre ellas algunas que provocan emisiones, como la gasificación de la biomasa. Pero en el CNH2 lo generan a partir de energía fotovoltaica, mediante un proceso denominado electrolisis, que produce este gas sin emisiones contaminantes. Éste consiste en romper la molécula del agua para generar hidrógeno y oxígeno de forma limpia, y con él se obtiene lo que se conoce como ‘hidrógeno verde’.

Esta es la forma de obtención de hidrógeno que quiere popularizar el Centro Nacional del Hidrógeno, con el objetivo de que la producción de energía a partir de este gas sea limpia de principio a fin.

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