Los mejores coches eléctricos F-Cell-, Los mejores coches eléctricos F-Cell- Pila de combustible de hidrógeno, elektromovil 2019
Los mejores coches eléctricos F-Cell-, Los mejores coches eléctricos F-Cell- Pila de combustible de hidrógeno, elektromovil 2019

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Los mejores coches eléctricos e híbridos F-Cell- Pila de combustible de hidrógeno

Actualmente los vehículos de pila de combustible son inasumibles para el ciudadano medio y cuestan el doble -o más- que un coche eléctrico. Cuando la distancia en precio se haya reducido, habrá otros problemas que resolver para su popularización en el mercado.

La pila de combustible de hidrógeno fue una de las tecnologías que permitió la llegada del hombre a la Luna. Permitió que los astronautas tuviesen agua dulce y electricidad. En el mundo del automóvil se ha experimentado con ellas durante los últimos 30 años, pero siguen lejos de ser una realidad comercial cotidiana.

Es cierto que hay algunos modelos de pila de combustible ya rodando y en manos de particulares -normalmente en régimen de leasing– como los Toyota Mirai, Honda Clarity, Hyundai Nexo o el Mercedes-Benz GLC F-CELL. Siguen siendo demasiado caros por los materiales preciosos necesarios para las pilas.

A diferencia de los coches eléctricos, que cargan energía generada de forma externa, los de pila de combustible generan su propia energía a bordo a partir de hidrógeno y oxígeno del aire común.

Las celdas de combustible para la obtención de hidrógeno a través de la hidrólisis del agua son una realidad. Hidrólisis del H2O que se puede realizar con la electricidad generada por energías limpias y renovables como: placas fotovoltaicas o aerogeneradores.

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Con la pila de combustible el único residuo es AGUA

 

Toyota ha sido el precursor y el instigador de los coches híbridos gasolina/eléctrico, un camino que inició con el Prius, hace ya 20 años. Hoy, sin dejar atrás todo lo conseguido con los híbridos, Toyota quiere reiterar la hazaña con los coches a pila de combustible, o fuel cell. Y lo hace comercializando uno de los primeros modelos a hidrógeno con vocación mundial, el Mirai.

Futuro. Ese es el significado de Mirai en japonés. Y el Mirai es la prueba, con hechos, de que la movilidad del futuro puede ser limpia e ilimitada. Eso sí, siempre y cuando las infraestructuras necesarias para ello sigan el movimiento. La apuesta de Toyota es tan audaz como lo es el diseño del coche.

 

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Toyota Mirai es la apuesta de Toyota por el coche eléctrico de pila de combustible

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Con la pila de combustible el único residuo es AGUA

 Toyota tiene muy claro que los coches no tienen que ser enchufados a la red para cargarse, todo lo contrario, tienen que ser mini centrales productoras de electricidad.

  • Con los híbridos el combustible fósil hace funcionar motor de combustión que acciona un alternador que carga la batería, que a su vez mueve un motor eléctrico o varios. 
  • Con el Mirai Pcell ocurre lo mismo, pero en ese caso el combustible es el  hidrógeno que a través de la pila de combustible produce electricidad para cargar la batería que mueve uno o varios motores eléctricos.

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En Toyota tienen muy claro que la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta

La pila de hidrógeno es el camino más recto y corto  hasta la fecha de producir electricidad para impulsar a los vehículos eléctricos. No por ello es el camino más fácil pero sí el menos contaminante. Construir vehículos que dispongan de mini centrales eléctricas no distorsionara la red eléctrica actual. Solo sería necesario adecuar la red de gasolineras.

Todos los caminos llevan a Roma. En este caso Roma es el hidrógeno.

  • Estamos avanzando en las baterías, cada vez más eficaces y con una densidad energética más alta. Esto permitirá baterías más pequeñas y ligeras.
  • Motores eléctricos más eficientes, con menos componentes , más pequeños y duraderos.
  • Pilas de combustible más eficientes y compactas.
  • Materiales compuestos cada vez más resistentes y ligeros. Los cuales nos permitirán hacer estructuras más fuertes y livianas:
      • Nos permitirá fabricar depósitos de hidrógeno indestructibles y chasis ultraligeros.

Todo apunta en la misma dirección: vehículos eléctricos con pila de combustible más ligeros ,eficaces y con mayor autonomía.

Toyota lleva años investigando y desarrollando las diferentes alternativas para el vehículo del futuro.

Toyota ha sido el precursor y el instigador de los coches híbridos gasolina/eléctrico, un camino que inició con el Prius, hace ya 20 años. Hoy, sin dejar atrás todo lo conseguido con los híbridos, Toyota quiere reiterar la hazaña con los coches a pila de combustible, o fuel cell. Y lo hace comercializando uno de los primeros modelos a hidrógeno con vocación mundial, el Mirai.

Futuro. Ese es el significado de Mirai en japonés. Y el Mirai es la prueba, con hechos, de que la movilidad del futuro puede ser limpia e ilimitada. Eso sí, siempre y cuando las infraestructuras necesarias para ello sigan el movimiento. La apuesta de Toyota es tan audaz como lo es el diseño del coche.

 

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Los pioneros de los vehículos eléctricos de pila de combustible o PCell

Aunque Toyota no sea el primer fabricante en poner en circulación coches de pila de combustible en circulación (Honda lo hizo en 2008 con el FCX Clarity y Hyundai con el iX35 Fuel Cell), sí lleva trabajando en las motorizaciones de pila de combustible desde 2002.

El primer prototipo de la marca, el Toyota FCHV, fue evolucionando desde entonces hasta convertirse en el Mirai que Toyota pone en venta en determinados mercados, como Japón, California, Alemania, Dinamarca, Bélgica o el Reino Unido. Son mercados en los que hay una infraestructura con hidrogeneras para poder repostar. Vamos, que no se contempla su comercialización en España.

Aún así, teníamos que probar el Toyota Mirai, aunque fuesen pocos kilómetros, para conocer en primera persona como será el futuro de la movilidad. Pudimos hacerlo en Zaragoza, con motivo de la vigésimoprimera World Hydrogen Energy Conference.

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Estamos de acuerdo, el diseño del Toyota Mirai es peculiar. Pocas veces en la industria un coche consiguió tanto consenso en contra de su estética. Es cierto que las líneas están rebuscadas y las proporciones un tanto extrañas, pero centrarse en ese punto sería perder de vista lo que realmente importa del coche: existe, funciona y es viable. Así que no volveremos a hablar de su diseño (el cual es así para que te impacte, te quede en la retina y asocies Mirai a pila de combustible y ésta a Toyota).

Cómo funciona la pila de combustible del Mirai

El principio de la pila de combustible o fuel cell consiste en utilizar el hidrógeno como carburante (un gas inodoro, incoloro, muy ligero y altamente inflamable) para generar una reacción química al unir átomos de hidrógeno con otros de oxígeno y así crear agua. En ese proceso se libera electricidad, la cual permite alimentar un motor eléctrico que accionará las ruedas, además de almacenarse en un capacitador o en una batería para poder ser utilizada por los sistemas auxiliares del coche, como la dirección asistida o el climatizador.

 

El agua condensada se evacua por el escape. En el caso del Mirai se almacena en un pequeño depósito que se vacía pulsando un botón en el salpicadero. Dicho de otro modo, el Toyota Mirai (como cualquier otro coche de pila de combustible) es un coche eléctrico que lleva consigo su propio generador.

La pila de combustible del Mirai pesa 56 kg y entrega una potencia de 114 kW (la del prototipo FCHV de 2008 pesaba 102 kg y daba 90 kW). Compuesta de titanio, esta nueva unidad ofrece la mejor densidad energética del mundo (3,1 kW/l). Así, el Mirai puede contar con un motor de 113 kW, es decir, unos 154 CV con un par instantáneo de 335 Nm. Este propulsor es el mismo que usa el Lexus RX450h.

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El Mirai dispone, por otra parte, de una batería adicional que ayuda a la pila de combustible en las fases de aceleración y alimenta los sistemas auxiliares. Esta batería adicional, de níquel-metal hidruro, se recarga gracias a la electricidad producida por la pila de combustible y por la recuperación de la energía cinética cuando frenamos.

No hay toma de corriente exterior para poder recargar esa batería como en un híbrido enchufable. En las versiones del Mirai vendidas en California y Japón (sitios propensos a terremotos), existe una toma de corriente exterior. Pero ésta sirve para poder alimentar un hogar en electricidad durante una semana si se llega a interrumpir el suministro de la red.

Por qué podría ser el futuro

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La autonomía del Mirai es similar a la de los vehículos de gasolina y el tiempo de repostaje es de entre 3 y 5 minutos. En este aspecto, los eléctricos no pueden luchar, al menos de momento. Para recargar un eléctrico (al 80 %) en una toma rápida siguen siendo precisos, de media, unos 30 minutos. Y eso es lo que más preocupa al cliente a la hora de dar el salto hacia un coche que no sea de motor de combustión o un híbrido, la autonomía y el tiempo de «repostaje».

El Toyota Mirai es básicamente un eléctrico que lleva su propio generador. Sin embargo, frente a un eléctrico de rango extendido, el Mirai es un coche sin emisiones de CO2 ni emisiones contaminantes en todo su ciclo de uso. En ese sentido es cómo los eléctricos puros, el coche en sí no contamina. Para poder hablar de un proceso totalmente sostenible o no, depende de cómo se haya obtenido el hidrógeno necesario, ya sea extraído de recursos fósiles, como el metano (en un proceso que libera mucho CO2), o «fabricado» mediante electrólisis del agua (en ese caso, habría que ver de dónde procede la electricidad necesaria para ello).

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A pesar de una eficiencia energética desfavorable para el fuel cell frente al eléctrico puro, del orden del 50 % para el fuel cell y 70 % para el eléctrico puro (éste se carga directamente de la red y no hay que transportar el hidrógeno en camiones hasta las hidrogeneras), el coche de pila de combustible podría ser una opción de futuro simplemente porque apenas cambiaría nuestros hábitos de conducción. ¿Está el depósito vacío? Pues paras, enchufas la manguera y cinco minutos después sigues con tu camino. Claro que todo esto será posible el día que haya una infraestructura en condiciones. Y ahora, en muchos países, es prácticamente inexistente.

Artesanía y alta tecnología japonesa

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Con 4,89 metros de largo, el Mirai es 34 cm más largo que la última generación de Prius, pero visualmente no parece que sea un coche tan grande. Quizá se deba a las enormes tomas de aire delanteras que llaman tanto la atención -necesarias para alimentar en aire la pila de combustible (recuerda, la reacción química de la pila precisa de oxígeno)- que perdemos de vista las proporciones del coche.

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La zaga y los pilotos traseros son muy cercanos en aspecto al Prius, pero el Mirai es un 4 puertas, cuando el Prius es un 5 puertas. El maletero del Mirai ofrece un volumen de carga correcto de 361 litros. Son 80 litros menos que un Prius de 40 cm más corto. La presencia de los dos depósitos de hidrógeno (de hasta 5 kg en total a 700 bares de presión) y de la batería encima del eje trasero limitan la profundidad e impiden que el respaldo de los asientos traseros sean abatibles. Además, la pila de combustible situada en medio del chasis implica la presencia de un imponente túnel central que limita el habitáculo a 4 plazas.

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A pesar de sus 4,89 m, el Toyota Mirai no ofrece un habitáculo amplio. Detrás, el espacio para las piernas de los pasajeros es simplemente correcto, aunque delante, como es habitual, mejora bastante. Los materiales empleados dan una sensación de calidad casi premium, especialmente con la tapicería de cuero. De hecho, la calidad percibida de los acabados es superior a la del Prius, sin duda una consecuencia del montaje artesanal del coche. Y es que el Mirai es fabricado a mano en la misma factoría de Motomochi y por los mismos técnicos que fabricaban el extraordinario Lexus LFA.

El único punto donde se acerca al Prius es en la disparidad de plásticos, por tonalidades y tactos, en el salpicadero (y eso ya no es tan premium…). Algo que, por otra parte, se ve reflejado en su diseño. El cuadro de instrumentos está en el centro y a la base del parabrisas, la pantalla táctil multimedia en el centro y los ajustes -táctiles- del climatizador debajo del pomo de cambios.

En silencio del coche eléctrico

Conducir un Toyota Mirai es como conducir un coche 100 % eléctrico. Los 154 CV y 335 Nm anunciados por Toyota no parecen ser gran cosa para mover un coche de 1.850 kg -en vacío-, pero como su motor es eléctrico, entrega los 335 Nm con sólo acariciar el acelerador con el pie derecho. Y eso le da una vivacidad hasta casi 100 km/h sorprendente. Toyota anuncia un 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, un tiempo honorable para una berlina cómoda como esta, y un tiempo de 3 segundos para pasar de 40 a 70 km/h, un crono francamente bueno.

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No te sorprenderé si te digo que la dirección no transmite absolutamente nada y no sientes qué hacen las ruedas delanteras. Y es que en el Mirai, el confort prima sobre cualquier otra consideración. Las suspensiones son suaves, el balanceo marcado y los asientos no sujetan nada. A cambio, el Mirai ofrece un confort y un silencio en marcha casi imposibles de alcanzar para un coche de motor térmico. Aunque he de reconocer que en algunas ocasiones (acelerar a fondo, por ejemplo), el Mirai se muestra ligeramente más sonoro que un eléctrico convencional. Incluso a velocidad constante de autopista, el silencio que reina a bordo es sorprendente. Y si te cansas del silencio, siempre está el equipo de audio JBL que forma parte del equipamiento.

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El Toyota Mirai ofrece dos programas de conducción: Eco y Power. Éstos actúan únicamente sobre la respuesta del motor al acelerador. Obviamente, el modo Power es el que ofrece la mejor respuesta, con aceleraciones mucho más inmediatas que en el modo Eco. Además, cuenta con el modo Brake en el cambio automático (de tren epicicloídal) que, como en el Prius, ofrece algo de freno motor y optimiza al máximo la recuperación de energía cinética.

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Toyota anuncia un consumo de 0,76 kg/100 km (el hidrógeno es un gas, por eso se mide en una unidad de masa). Con los dos depósitos de 5 kg, la autonomía del Mirai sería de 650 km, aunque el fabricante prefiere hablar de una autonomía de 500 km. Debido a la brevedad de nuestra toma de contacto con el Mirai, nos ha sido imposible medir el consumo real. Por cierto, como curiosidad, el Mirai engulle 22m3 de aire cada 100 km y emite 7 litros cada 100 km de agua pura.

El Hidrógeno es el futuro para Toyota

Circular con un coche eléctrico sin las restricciones de autonomía normalmente asociadas a este tipo de coches (con el Mirai son 500 km) y con un repostaje similar al de un gasolina o diésel, el Toyota Mirai es una bonita promesa para el futuro. Sin embargo, con una infraestructura embrionaria y un precio muy elevado (66.000 euros más las tasas, en Alemania), de momento se quedará sólo en eso, una esperanza.

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La producción anual del Mirai ronda las 700 unidades y aún así, según Toyota la oferta es muy inferior a la demanda (este año preven fabricar 2.000 unidades). Otra prueba más, si fuese necesario, que Toyota sigue siendo un precursor cuando se trata de idear o implementar nuevos modos de propulsión.

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El Nexo muestra las virtudes del hidrógeno como combustible. / HYUNDAI

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El Motor se adentra en el universo de este gas probando el Hyundai Nexo. Visitamos el Centro Nacional del Hidrógeno y buscamos respuestas a las preguntas más habituales

Creo que un día el agua será un carburante, que el hidrógeno y el oxígeno que la constituyen, utilizados solos o conjuntamente, proporcionarán una fuente inagotable de energía y de luz. El agua será el carbón del futuro”. La famosa frase de Julio Verne puede leerse completa [esto es un extracto] en La isla misteriosa, una novela publicada nada menos que en 1874.

Hoy en día, 145 años después, la profecía de Verne está más cerca de convertirse en realidad, al menos para el sector del transporte. Y así lo confirman en el CNH, el
Centro Nacional del Hidrógeno (Puertollano, Ciudad Real), que tiene la frase grabada en un mural, y también el Hyundai Nexo, el modelo con esta tecnología más avanzado del mercado, que se ha podido conducir y demuestra la madurez técnica y viabilidad práctica de esta solución.

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Se trata de un SUV de diseño futurista y tamaño medio (4,67 metros de longitud), con cinco plazas y un maletero de 461 litros. Rinde 163 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y anuncia una autonomía de hasta 666 kilómetros. Y cuesta en España 68.000 euros, un precio elevado pero inferior al de los eléctricos de última generación más capaces, como los Audi e-tron, Jaguar i-Pace,Tesla Model X y el próximo Mercedes EQC.

Javier Arboleda, responsable técnico de Hyundai España, concreta que “el registro de autonomía se ha certificado con el nuevo ciclo WLTP, más realista. Si se aplicará el anterior NEDC, ascendería a 754 kilómetros. Y si solo se condujera en ciudad, podría llegar a 822”. Son cifras elevadas, cercanas incluso a los modelos diésel, que permiten al Hyundai Nexo afrontar viajes y desempeñar el papel de coche único de la casa. Justo lo que los eléctricos no pueden ofrecer.

La conducción del Hyundai Nexo no requiere hacer nada especial, y se maneja igual que cualquier otro coche automático. Las sensaciones son similares a las de los modelos eléctricos de baterías, porque no presenta apenas sonidos mecánicos y funciona con una suavidad impecable, tanto de mandos como de suspensiones y rodadura. Y estas características terminan por aportar un gran confort de marcha.

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Hyundai, uno de los fabricantes inmersos en el desarrollo del coche de hidrógeno (junto con Honda, Mercedes y Toyota, como representantes más adelantados), acaba de presentar en España el Nexo, el modelo con esta tecnología más avanzado del panorama actual. Y, según la marca, también el primero que se puede comprar y matricular con normalidad (otras propuestas solo se alquilaban, casi para utilizar a los usuarios como probadores, en un protocolo similar al de las aplicaciones en fase beta).

La prueba se desarrolló en ciudad (Puertollano) y tuvo corta duración, pero dio para comprobar la buena aceleración del vehículo (tiene fuerza desde el ralentí; 395 Nm de par), que sale de los semáforos y los cedas el paso con brío, y también el funcionamiento de nuevos equipamientos como los retrovisores con cámaras de apoyo: al conectar el intermitente, la instrumentación digital muestra una imagen real de lo que ve la cámara y que complementa a la que se aprecia en el espejo tradicional exterior.

La ergonomía al volante es buena, y la cabina destaca por su amplitud e incluye cinco plazas. Las levas del volante sirven para regular la intensidad de la retención al desacelerar y, por tanto, la recuperación de energía. Pero, incluso en la posición de mayor retención (nivel 3), resulta bastante suave y casi idéntica a la de los modelos de combustión. En los otros apenas para y parece desplazarse planeando sobre el asfalto.

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Tiene un consumo medio inferior a un kilo de gas cada 100 kilómetros”, comenta Javier Arboleda, además de una fiabilidad a toda prueba, al menos estadística: “A los 250.000 kilómetros, la pila de combustible mantendrá todavía un 85% de su operatividad inicial”. Los depósitos, tres bombonas reforzadas, “pueden almacenar hasta 6,33 kilos del gas [que equivalen a un volumen total de 156,6 litros]”, concluye Arboleda.

El hidrógeno puede marcar la cuarta revolución industrial”, opina Emilio Nieto, director del Centro, que es el único organismo público español que trabaja para el desarrollo del hidrógeno y se encuentra en Puertollano, Ciudad Real. “Este tren no lo vamos a ver pasar, como ha sucedido con otros, vamos a cogerlo”, abunda Nieto. Y es que este gas, entre otras muchas aplicaciones, recoge buena parte de las esperanzas de la industria del automóvil para lograr la ansiada compatibilidad entre movilidad y ecología.

El hidrógeno (H2) resulta igual de limpio que la electricidad, porque permite concebir vehículos sin emisiones, y resuelve al mismo tiempo su gran limitación, porque los coches se repostan al completo en cinco minutos y ofrecen autonomías similares a los modelos de gasolina, pudiendo superar los 600 kilómetros de radio de acción.

Estas propuestas utilizan el hidrógeno almacenado en los depósitos del automóvil y el oxígeno del aire para producir electricidad, que se envía al motor eléctrico para mover el coche. La reacción se produce en el interior de las pilas de combustible, un componente distintivo de estos modelos, y produce como residuo vapor de agua, que es lo único que sale por el escape.

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Producción y precio del hidrógeno

“El hidrógeno se parece a la electricidad, en el sentido de que se puede almacenar, pero resulta mucho más versátil”, comenta Miguel Peña, secretario de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2).

El mejor balance se obtiene al producir hidrógeno a partir del agua con energías renovables [eólica, solar…]. La idea es generarlo en épocas de excedentes, almacenarlo y utilizarlo después, cuando las condiciones sea desfavorables y solo permitan una producción mínima”. Y Emilio Nieto, director del CNH, abunda en la misma línea: “No hay que instalar más parques eólicos o solares, al menos a corto plazo, lo que me gustaría es optimizar el aprovechamiento de los actuales, que no paren tanto”.

Peña da también otras claves a tener en cuenta: “En España, el 70% de los coches se aparcan en la calle, una particularidad que dificulta la recarga eléctrica y beneficia, en cambio, al hidrógeno [el coche se reposta en estaciones o ‘hidrogeneras’, y no exige al usuario instalar un punto de carga en casa o buscar uno libre en la vía pública]”.

Cada kilo de hidrógeno cuesta casi 10 euros [de media en Europa], sigue el secretario de la Asociación. “Pero no es un dato relevante porque apenas existe mercado, y depende también de cómo y cuánto se produzca. En cuanto se desarrolle el mercado, el coste bajará”. Y las previsiones parecen confirmarlo:
En 2030, se prevé que haya 140.000 vehículos de hidrógeno circulando por Europa, y el volumen de negocio asociado podría alcanzar cifras de 1.300 millones de euros al año.

 

El Nexo, en la puerta del Centro Nacional de Hidrógeno. / HYUNDAI

En Alemania el H2 sale por 9,89 euros el kilo; el que se produce en el CNH, por ejemplo, se queda en unos siete euros. Y en los Juegos Olímpicos de Japón 2020, que se celebrarán en Tokio, los organizadores quieren que todo el transporte se realice con hidrógeno, y esperan sacar cada kilo de gas a un coste de entre 4 y 4,5 euros”.

Y a la pregunta de cuánto hidrógeno puede extraerse de cada litro de agua, responde Beatriz Nieto, ingeniera industrial del CNH: “Depende de muchos factores, entre ellos la eficacia del electrolizador [dispositivo que extra el hidrógeno del agua]; hace años que alcanzan el 60%, como el que tenemos en el Centro, pero supongo que hoy en día será superior”.

Los grandes desafío energéticos del futuro

La energía está disponible, la tecnología de los vehículos ha alcanzado la madurez y todo parece cuadrar, pero hay todavía dos escollos importantes. El primero: en España solo hay actualmente seis estaciones de repostaje, y ninguna de uso privado, por lo que a un conductor particular le resultará casi imposible alimentar su coche de hidrógeno (salvo permisos especiales). Se ubican en Albacete, Huesca (dos), Sevilla, Zaragoza y Puertollano. De hecho, los Nexo de los que dispone Hyundai España viajan de Madrid a Albacete o Puertollano para su repostaje.

El esperado crecimiento del mercado de hidrógeno debería traducirse en una mejora de la infraestructura de recarga, al igual que algunos proyectos en marcha que cuentan con financiación europea. Pero, en el mejor de los casos, de aquí a 2020 la red española sumará un total de 20 puntos. Sin embargo, el coste de cada hidrogenera (un mínimo de 500.000 euros), el horizonte cercano de las elecciones y la experiencia vista con los postes de carga para vehículos eléctricos o las estaciones de gas natural, por citar algunos factores (que hay más), no parecen augurar que se vayan a cumplir las previsiones.

Y segundo aspecto, el balance de la producción masiva de hidrógeno, aunque para Miguel Peña, el secretario de la Asociación, el problema no es tal: “Hoy en día no existen excedentes de hidrógeno en España que se puedan destinar a un uso en automoción: el que se produce se usa. Se precisa más energía para conseguirlo que la que luego se obtiene con él, es cierto, pero lo mismo sucede con la gasolina y el gasóleo frente al petróleo, y nadie se lo plantea”.

Hyundai  es otro gran fabricante que ha apostado por el hidrógeno. Fabricará 700.000 pilas de combustible para coches de hidrógeno para 2030

Hyundai invertirá un total de 5.950 millones de euros para la fabricación de 500.000 pilas de combustible para turismos y 200.000 pilas para vehículos comerciales para 2030.

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Hyundai fabricará 700.000 pilas de combustible de hidrógeno para 2030.

Hyundai contará con 44 modelos electrificados para 2025, que representarán unas ventas de 1,7 millones de unidades aproximadamente, según señaló el responsable técnico de Hyundai Motor España, Javier Arboleda, durante la presentación del Hyundai Nexo.

La firma surcoreana invertirá un total de 6.800 millones de dólares (5.950 millones de euros al cambio actual) para la fabricación de 500.000 pilas de combustible para turismos y 200.000 pilas para vehículos comerciales para 2030, lo que representará, según las previsiones de la compañía, unos 51.000 nuevos puestos de trabajo. Esta inversión se enmarca en el plan FCEV Vision 2030, que la empresa puso en marcha a finales de 2018 y con la que apuesta por la tecnología de pila de combustible.

Entre las ventajas que esta tecnología tiene para España, la firma señaló que esta ayuda a reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2), ya que solo emite vapor de agua cuando está en circulación, y a reducir la dependencia energética. Además, se trata de una tecnología «especialmente interesante» para España ya que más del 70% de los coches aparca en la calle y «cargar vehículos eléctricos en la calle es muy difícil», añadió Arboleda.

En cuanto al futuro del hidrógeno en España, desde Hyundai prevén que «al principio serán flotas cautivas alrededor de su suministro», es decir, habrá empresas que, por su relación con el hidrógeno o por su motivación «verde», generarán flotas en determinados puntos de España que estarán acompañadas de su punto de suministro.

Esos serán los pequeños «oasis» que irán apareciendo, los cuales se irán conectando y, cuando exista una red que permita conectar los principales núcleos de población, será el momento de la verdadera «eclosión», ha explicado Arboleda.

La compañía ha defendido la viabilidad de esta tecnología «a largo plazo» ya que permite una mayor autonomía y mayor potencia que los vehículos eléctricos. Sin embargo, ha hecho un llamamiento a la colaboración público privada para impulsar el desarrollo de la infraestructura necesaria para estos vehículos.

«Nosotros, como marca, estamos haciendo una apuesta muy fuerte y necesitamos el apoyo de las instituciones. Necesitamos una infraestructura que hoy no tenemos y, aunque esperamos tenerla con el tiempo, no hay que perder de vista que el tiempo pasa muy deprisa», sentenció el director general de Hyundai Motor España,

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Honda Clarity es la respuesta de Honda ante los nuevos retos de movilidad con coches eléctricos

el Honda Clarity Fuel Cell, un modelo que supone el resultado de doce años de investigación sobre el desarrollo de vehículos de pila de combustible Este coche, que se alimenta de hidrógeno, cuenta con dos depósitos de este gas que le permiten recorrer hasta 650 km. Repostarlo solo lleva cinco minutos, aunque encontrar una estación de servicio es, por el momento, su principal inconveniente. Con un diseño de líneas futuristas, el nuevo coche eléctrico de Honda  tiene espacio para  cinco personas y su interior está formado en un 80% por materiales reciclados.  Con el lanzamiento del Clarity FC dentro del programa HyFIVE, la marca japonesa pretende a promover el desarrollo de infraestructuras de hidrógeno.

Acabado Interior & exterior

Prueba de comportamiento en carretera

En Honda tienen muy claro que la solución más sencilla no es siempre la más rápida de obtener.

Honda presentó el nuevo Clarity Fuel Cell, con pila de hidrógeno. El objetivo: la misma autonomía que coches normales. Realistas son entre 600 y 650 kilómetros. La bastante más pequeña pila de combustible se halla ahora en el compartimento para el motor. Así, se transforma en el primer sedán de hidrógeno con cinco asientos.

Japón y China apuestan decididamente por los vehículos eléctricos (F-CELL) de pila de combustible de hidrógeno.

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Hablar de hidrógeno puede sonar como a peligro. Y así es. Quizás por este motivo y el alto coste de obtener hidrogeno puro, son los frenos de su desarrollo. Aún así, Honda no ha escatimado en gastos para lanzar al mercado el nuevo «Clarity Fuel Cell», del que les ofrecemos una prueba total, así como sus pros y contras. Merece la pena su lectura.

El hidrógeno es un combustible abundante en nuestra naturaleza, pero nunca está solo. Siempre va acompañado. Como una excelente pareja. Por eso el divorcio es mucho más costoso, al menos por el momento, que el de una pareja habitual. El matrimonio tiene dos cónyuges que son como la lapa: hidrógeno con oxígeno (Agua) o hidrogeno con carbono (hidrocarburo)

¿Cuál es el problema? Conseguir, al menor coste posible, la separación de ambos componentes. Esto es lo que están investigando muchos de los fabricantes de automóviles de todo el mundo. Tratan de buscar la forma, pero… el coste de esta separación resulta más caro que los combustibles fósiles.

Sin embargo, este sueño del vehículo puramente limpio, que solo destila agua por su tubo de escape, ha dejado de ser un sueño para convertirse en una realidad. Honda acaba de presentar en Europa su modelo Clarity Fuel Cell, una pila de combustible alimentada por hidrógeno. ¿Es la respuesta definitiva para el futuro de la movilidad? No lo sabemos, pero el coche es una realidad que ya se vende.

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Honda Clarity Fuel Cell

Empezaremos por la estética. El modelo toma el nuevo lenguaje de diseño de la casa japonesa. El resultado es una especie de Civic Sedán, pero más grande (4,9 m). Es decir, se trata de un coche grande muy atrevido. Incorpora luces diurnas delanteras en forma de C. Resaltan los guardafangos de las ruedas traseras, que las ocultan parcialmente. Esto se une a un lateral y frontal más aerodinámicos y la consiguiente mejora en el ruido dinámico. Una apuesta de los ingenieros japoneses con la cortina de aire frontal y lateral, que ayuda a mejorar la aerodinámica. Una solución que los ingenieros de Honda adoptaron en la primera versión del “Insight” en el año 2000.

Interiores del Honda Clarity

Cumple con los gustos europeos gracias a un entorno completamente racional. En comparación con el Toyota Mirai , la única alternativa real a este nuevo modelo, Honda continua empelando materiales de primera calidad. Además, ofrece mucho espacio para los pasajeros traseros para ser un auténtico cinco plazas. El maletero, que integra los dos grandes tanques de hidrógeno, queda reducida su capacidad a 330 litros. Es uno de sus inconvenientes, además de su forma irregular. No tiene demasiado espacio.

¿Cómo funciona la pila de combustible del honda Clarity?

Es la parte más importante de este coche. Todo se oculta bajo su vestido. El sistema de pila de combustible transforma al modelo en una especie de laboratorio químico móvil. La célula de combustible recibe, a través de un compresor de turbo, el oxígeno contenido en el aire, que se combina con el hidrógeno de los maxi-tanques. En este punto, gracias a un proceso electroquímico, la membrana de células de combustible vuelve desde un lado de la electricidad, y el otro de agua, que se elimina entonces a través del sistema de escape. La corriente eléctrica así generada se utiliza entonces para accionar un motor eléctrico, que se transmite a la tracción. El sistema también puede contar con una batería iónica de i 1,7 kWh de litio, que se ocupa de la recuperación de energía durante el frenado, tal como lo haría en un híbrido clásico o eléctrico.

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Comportamiento en Conduciendo en carretera

El Honda Clarity se comporta exactamente igual que un coche eléctrico. Tanto es así que, si no somos conscientes de la presencia de los dos depósitos, sería prácticamente imposible darse cuenta de que estamos conduciendo un coche impulsado por hidrógeno. Se viaja envuelto en un mayor silencio. Como si fuéramos en un vehículo eléctrico. De hecho, es así.

El motor eléctrico, como es habitual, ofrece un par de 300 Nm, disponible inmediatamente. Solo pisar el acelerador y, a pesar de los 1.840 kg de peso, pasamos de 0 a 100 km/h, en 9 segundos. ¡Asombroso! La potencia del motor eléctrico es de 176 CV, permite alcanzar una velocidad punta de 165 km/h.

Al tratarse de un coche familiar, La estructura está diseñada para favorecer la comodidad. Por lo tanto, cuando empiezan las curvas, el peso es un hándicap. A pesar de esto, el comportamiento del coche es seguro, cómodo y confortable. No es un deportivo.

Conclusiones sobre el Honda Clarity FCELL

A modo de conclusión, este Honda de hidrógeno, es un vehículo que puede tener sus seguidores y también sus detractores. De todo hay en la viña del Señor. Sin embargo, cuenta con dos ventajas comparándose con el coche eléctrico: la autonomía y la recarga de baterías. Es decir, cancela los dos principales defectos de los vehículos que funcionan con baterías.

Llenar un depósito de hidrógeno a 700 bar, se hace en unos minutos, al igual que una gasolina convencional o diésel. Además, su autonomía es comparable. Con este modelo se pueden recorrer 500 kilómetros sin problema

propulsión y tren motriz del Honda clarity FCX

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Mercedes-Benz GLC F-Cell, un nuevo camino doblemente eléctrico: el primer híbrido enchufable de hidrógeno

El Salón de Frankfurt pasará a la historia como uno de los puntos de inflexión en la industria de la automoción hacia las energías limpias. Dentro de este contexto llega el Mercedes-Benz GLC F-Cell, un SUV que se ganará a pulso su lugar entre los coches respetuosos con el medio ambiente.

Y no es una afirmación baladí, porque se trata de un vehículo que se postula como el primer híbrido entre la motorización eléctrica enchufable tradicional y la pila de combustible. Combinando energía eléctrica en modo tradicional con la vanguardia del motor de hidrógeno obtenemos como resultado una hibridación nunca antes vista en el mercado y que ha llevado más de dos años de desarrollo a la marca alemana.

Mercedes GLC animación propulsión F-CELL

Simplemente perfecto F-CELL

En Mercedes saben que la perseverancia da siempre sus frutos .El que la sigue la consigue. Mercedes lo ha conseguido con el GLC F-CELL.

EQ Power: doblemente eléctrico

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Este nuevo SUV ecofriendly se aloja bajo las siglas CASE que determinan las características principales de los próximos modelos de Mercedes-Benz de aquí hasta 2022. Coches que responderán a directrices claras: conectados, autónomos, servicios compartidos y eléctricos.

Mercedes-Benz lleva años desarrollando una tecnología de hidrógeno independiente y el GLC F-Cell es el fruto de su experiencia. Precisamente este tipo de tecnología es uno de los pilares sobre los que Daimler quiere asentar su futuro y para conseguirlo ha desarrollado un motor de hidrógeno compacto pero con buenas capacidades.

Mercedes no quiere perder el tren de los vehículos eléctricos (F-CELL) de pila de combustible de hidrógeno abanderado por Japón.

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Tanto la unidad de almacenamiento de hidrógeno como el motor han sido desarrollados por NuCellSys, empresa subsidiaria de Daimler, aunque la tecnología utilizada nace de la Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC), una joint venture conjunta con Ford para el desarrollo de esta tecnología específica

Esta nueva generación toma la tecnología de pila de combustible aplicada en el Clase B F-Cell que lleva en el mercado desde 2010 y la mejora para conseguir un consumo similar pero con un 40% más de producción de energía y un tamaño un 30% inferior, pudiendo alojarse por completo bajo el capó y utilizando incluso los mismos puntos de anclaje al chasis que en los motores térmicos. Adicionalmente, el uso de platino en la pila de combustible se ha reducido un 90% para tener un coste de producción inferior sin poner en riesgo ni a las prestaciones ni al medio ambiente.

Tren motriz vehículos eléctricos Mercedes (F-CELL) de pila de combustible de hidrógeno abanderado

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En realidad el Mercedes-Benz GLC F-Cell es un coche de preproducción que anticipa la versión definitiva inminente, y ya en esta configuración equipa dos depósitos de 700 bares con carcasas de fibra de carbono con capacidad para albergar un total de 4,4 kg de hidrógeno, suficientes según la marca para recorrer de forma autónoma 437 km (según ciclo NDEC). El tiempo de recarga en una hidrogenera se estima de en torno a tres minutos.

Con una autonomía conjunta de 486 km, el Mercedes-Benz GLC F-Cell es el primer híbrido pila de combustible plug-in del mercado, y un nuevo paso al frente de las motorizaciones alternativas

Combinando de manera inteligente esta tecnologías con la de los híbridos enchufables obtenemos un resultado capaz de enfrentarse con cero emisiones a desplazamientos cotidianos del día a día y con la posibilidad de afrontar además largas tiradas por carretera sin repostar. Lo mejor es que a la hora de parar a echar ‘combustible’, el hidrógeno acorta notablemente los plazos de recarga.

Tecnología híbrida, baterías de litio enchufables y pila de hidrógeno.

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El apartado puramente eléctrico, al estilo de los híbridos enchufables tradicionales, consigue recorrer 49 km extra gracias a la energía almacenada en un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de 13,8 kWh. Estas baterías se recargan al mismo tiempo a través de la energía producida con el hidrógeno, en movimiento con las medidas regenerativas o conectándola a un enchufe. El tiempo de recarga de 0% a 100% es de 1,5 horas con los cargadores on board de 7,2 kW.

Estos dos aportes de energía dan como resultado el primer coche doblemente eléctrico que llegará de forma inminente a los mercados. Ambas fuentes alimentan un motor eléctrico que produce 200 CV de potencia (147 kW) y 350 Nm de par motor que a través de la gestión inteligente determina, en función de la eficiencia, de dónde tomar la energía necesaria para conseguir el movimiento.

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El alojamiento de los nuevos componentes ha sido uno de los mayores retos para los ingenieros alemanes. Las baterías se han colocado bajo el piso del maletero mientras que para el hidrógeno hay dos tanques, uno colocado bajo la banqueta trasera y el otro dispuesto en posición longitudinal en la posición que ocuparía el árbol de transmisión ahora ausente.

Lejos de convertirse en un modelo más con el que cumplir la papeleta de los show car, el Mercedes-Benz GLC F-Cell es un coche que cumple con los más altos estándares de calidad y, sobre todo, seguridad típicos de la marca. Todos los componentes del sistema híbrido han sido probados para resistir en caso de accidente sin suponer ningún peligro, con hasta 40 pruebas de choque en múltiples escenarios térmicos.

Así funciona el GLC F-Cell

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La parte sencilla ya la conocemos. Por un lado la pila de combustible extrae la electricidad del hidrógeno almacenado al hacerlo reaccionar con el oxígeno, por la otra es una batería recargada/recargable la que entrega la electricidad directamente al motor. Lo complicado es hacer que estas dos soluciones trabajen de manera conjunta y Mercedes-Benz lo ha logrado después de analizar 8,5 terabytes de datos.

Podremos elegir cuatro modos de conducción y otros cuatro de funcionamiento para adaptar el GLC F-Cell a las necesidades más personales de cada conductor

La electrónica desarrollada para este modelo en particular utiliza un potente cerebro digital que analiza en cada momento qué uso le estamos dando al vehículo para decidir de dónde toma la energía destinada al motor, cuándo recarga la batería o cómo hace que los dos sistemas funcionen a la vez sin repercutir en ningún momento sobre el confort de los ocupantes.

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Dentro de su funcionamiento, la pila de combustible de Mercedes-Benz cuenta con varios modos de conducción seleccionables por el conductor: Eco que prima un bajo consumo, Comfort que mantiene un rendimiento lineal del motor y de la climatización y Sport que optimiza el tren híbrido para sacarle el máximo provecho a la mecánica.

Por otro lado, también se pueden escoger cuatro modos de funcionamiento:

  • Hybrid: el sistema coge energía de ambas fuentes de manera combinada. La potencia máxima la extrae de la batería mientras que el motor de hidrógeno se encarga de las tareas de eficiencia.
  • F-Cell: la batería de alto voltaje se mantiene con un nivel de carga constante utilizando energía producida por el motor de hidrógeno.
  • Battery: perfecto para desplazamientos cortos, este modo mantiene apagado el motor de hidrógeno salvo si la batería se va a terminar.
  • Charge: este modo procura tener la batería siempre cargada para conseguir la autonomía máxima en modo eléctrico puro, por si vamos cortos de hidrógeno antes de repostar.

En todos estos modos la batería también recibirá un aporte extra de energía en fases de frenada y baja demanda.

 

El GLC por fuera, innovador por dentro

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Exteriormente no encontraremos demasiadas diferencias con respecto a un GLC normal más allá de los emblemas específicos, llantas aerodinámicas de 20 pulgadas, inserciones en azul eléctrico en la parrilla, taloneras y paragolpes trasero, parachoques específicos en ambos extremos y unas líneas grises en los laterales.Las suspensiones utilizarán unos amortiguadores convencionales en el eje delantero y suspensión neumática en el trasero que se ajusta automáticamente para compensar el exceso de carga sobre el eje trasero al mismo tiempo que minimiza las vibraciones y aporta una mayor estabilidad minimizando los movimientos de la carrocería en curva.

Acabados interiores condicionados a los tanques de combustible inferiores, pero de altísima calidad "alemana"

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Por dentro el habitáculo utiliza un asiento trasero un poco más alto para dejar espacio al tanque de hidrógeno de mayor tamaño y los acabados han cambiado con nuevas inserciones de madera de poro abierto y nuevas formas, además de tapicerías de lana y lino.

Por fuera se ha cuidado la aerodinámica para reducir el coeficiente de fricción y en el interior se han tenido en cuenta materiales respetuosos con el medio ambiente

El cuadro de mandos pasa a ser completamente digital con una pantalla configurable de 12,3 pulgadas y una consola con otra pantalla de 10,25 pulgadas en el centro del salpicadero. Las funcionalidades del GLC F-Cell se gestionan a través de un nuevo mando multifunción táctil con reconocimiento de escritura que adelanta cómo serán los interfaces de Mercedes-Benz para los nuevos modelos. Además, también dispondrá de reconocimiento de voz Linguatronic y Comand Online.

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La climatización se realiza igual que en un coche convencional, equipando de serie pre-climatización y asientos y espejos calefactables. Cuando hay que tirar de calefacción el sistema puede calentar el habitáculo tirando del calor desprendido por la pila de hidrógeno para reducir el consumo eléctrico.

Por otro lado este nuevo modelo también incluye las últimas tecnologías de la marca estrenadas en el Clase E y más recientemente en el Clase S como el control de velocidad inteligente Distronic, el asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, cámara de aparcamiento de 360º o reconocimiento de señales.

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